Мистериозниот Фокер

[BORG]

Misteriozniot Foker + negovite neuspesni letovi!!!


Developing Nation: Netherlands
First Flight: F.28-1000: May 9th 1967 (PH-JHG)

F.28-1000C: November 26th 1973

F.28-2000: June 2nd 1972 (PH-JHG)

F.28-3000: March 1st 1977 (PH-EXR)

F.28-3000C: May 2nd 1978

F.28-4000: October 20th 1976 (PH-SIX)

F.28-6000: July 10th 1975 (PH-JHG)

Certification: February 24th 1969
First Delivery: February 24th 1969 (German airline: LTU)

first payed flight by: Braathens March 28th 1969.

Crew: 2
Passengers: F.28-1000: 60-65

F.28-2000: 60-65

F.28-3000: 75-79

F.28-4000: 79-85

Wing Span: F.28-1000: 23,58 m

F.28-2000: 23,58 m

F.28-3000: 25,07 m

F.28-4000: 25,07 m

Wing Area: F.28-1000: 76,40 m²

F.28-2000: 76,40 m²

F.28-3000: 78,97 m²

F.28-4000: 78,97 m²

Length: F.28-1000: 27,40 m

F.28-2000: 29,61 m

F.28-3000: 27,40 m

F.28-4000: 29,61 m

Height: 8,47 m

Engine(s): F.28-1000: Two Rolls-Royce Spey 555-15

F.28-2000: Two Rolls-Royce Spey 555-15P

F.28-3000: Two Rolls-Royce Spey 555-15

F.28-4000: Two Rolls-Royce Spey 555-15P

Max. Take off weight: F.28-1000: 21149 kg

F.28-2000: 24245 kg

F.28-3000: 27229 kg

F.28-4000: 27229 kg

Max. Landing weight: F.28-1000: 20155 kg

F.28-2000: 22700 kg

F.28-3000: 23872 kg

F.28-4000: 25923 kg

Max. Cruise Speed: F.28-1000: 849 Kph

F.28-2000: 849 Kph

F.28-3000: 843 Kph

F.28-4000: 843 Kph

Operating altitude: 8839 m
Max. Range: F.28-1000: 2093 km

F.28-2000: 2593 km

F.28-3000: 1650 km

F.28-4000: 2590 km
Total built: 243 (Summary January 2002)

F.28-1000 97

F.28-1000C 4

F.28-2000 9

F.28-3000 17

F.28-3000C 2

F.28-4000 112

F.28-6000 2



Operational: 139

Written-off: 35

Scrapped: 17

Stored: 52


Fokker F.28 crashes
23 December 1972

Braathens SAFE F28-1000; Skaugum, Norway: The aircraft hit high ground 9.5 miles (15 km) from the airport at about 1350 feet (410 meters) during a night instrument landing approach in fog and low cloud. All three crew members and 37 of the 42 passengers were killed.

1 January 1974

Aerolinee Itavia F28-1000; near Turin, Italy: The aircraft had an accident during landing. Three of the four crew members and 35 of the 38 passengers were killed.

26 January 1974

THY F28-1000; Izmir, Turkey: The aircraft had an accident during takeoff. Four of the five crew members and 62 of the 68 passengers were killed.

30 January 1975

THY F28-1000; Istanbul, Turkey: The aircraft had an accident during landing. All four crew members and 37 passengers were killed.

24 September 1975

Garuda Indonesian Airways F28-1000; near Palembang, Indonesia: The aircraft had an accident during landing. All four crew members and 21 of the 58 passengers were killed.

1 March 1978

Nigeria Airways F28-1000; Kano, Nigeria: The aircraft was on final approach when it had an in flight collision with a Nigerian Air Force jet aircraft. All five crew members and 11 passengers in the airliner were killed. The two crew members in the military aircraft were also killed. The event happened in daylight with good visibility.

11 July 1979

Garuda Indonesian Airways F28-1000; near Medan Airfield, Indonesia: The aircraft hit mountainous terrain. All four crew members and 57 passengers were killed.

23 December 1979

THY F28-1000; near Ankara, Turkey: The aircraft had a catastrophic in flight structural failure due to severe turbulence. Three of the four crew members and 36 of the 39 passengers were killed.

7 October 1981

NLM CityHopper F28-4000; Moerdijk, Netherlands: Shortly after takeoff, the aircraft entered an area of severe thunderstorm activity. The aircraft apparently had a catastrophic in flight structural failure due to an encounter with a tornado. It was seen to emerge from the clouds with one of its wings broken away. All four crew members and 13 passengers were killed.

20 March 1982

Garuda Indonesian Airways F28-1000; Brantl Airport, Indonesia: The aircraft had a runway overrun in heavy rain, crashed and caught fire All four crew members and 22 of the 24 passengers were killed.

2 June 1983

Garuda Indonesian Airways F28-1000; Tanjungkarang, Indonesia: The aircraft had a runway overrun on takeoff after one of the engines had a power reduction. Two of the four crew members and one of the 57 passengers were killed.

28 November 1983

Nigeria Airways F28-2000; Enugu, Nigeria: The aircraft crashed about two miles (3.2 km) short of the runway and caught fire after a steep approach in poor visibility. Two of the six crew members and 51 of the 66 passengers were killed.

28 March 1985

Satena F28-1000; Florencia, Colombia: The aircraft crashed into a cloud shrouded mountain. All six crew members and 46 passengers were killed.

25 October 1988

AeroPeru F28-1000; Juliaca, Peru: The aircraft crashed shortly after takeoff. One of the four crew members and 11 of the 65 passengers were killed.

10 March 1989

Air Ontario F28-1000; Dryden, Ontario, Canada: The aircraft crashed soon after takeoff in snowy conditions. Three of the four crew members and 21 of the 61 passengers were killed.

25 November 1989

Korean Air Lines F28-4000; Seoul, South Korea: The aircraft crashed immediately after takeoff as a result of a failure of the left engine. None of the six crew members and one of the 47 passengers was killed.

22 March 1992

USAir F28-4000; New York, NY: The aircraft crashed just after takeoff due to icing on the aircraft's wings. The aircraft was departing from La Guardia airport under in snowy conditions. Three of the four crew members and 24 of the 47 passengers were killed.

1 July 1993

Merpati Nusantara Airlines F28-3000; Sorong, Irian Jaya, Indonesia: The aircraft overran the runway after landing in a rain storm. 37 of the 44 occupants were killed.

1 July 1994

Air Mauritanie F28-4000; Tidjika, Mauritania: The aircraft landed hard, broke its landing gear, and veered off the runway on second landing attempt in poor visibility from blowing sand. All four crew members and 76 of the 89 passengers were killed.

12 October 1994

Iran Asseman F28-1000; Natanz in Krakas Mts., Iran: Aircraft climbed to 18,000 feet, then descended slowly into area of 11,000 foot mountains. All 59 passengers and seven crew members were killed.

9 January 2003

TANS Airlines F28; near Chachapoyas, Peru:
The aircraft had departed from Lima, and had picked up additional passengers in Chiclayo before proceeding to its final destination of Chachapoyas. The aircraft crashed during approach in mountainous terrain shortly before landing. At the time of the crash, visibility was reduced by heavy rain and dense clouds. All four crew members and 42 passengers were killed in the crash.






Civil Fokker F.28 operators:

Aero Continente

Aero Service ( Congo Bazzaville)

African Airways International

Air Burkina

Air Dabia

Air Gabon

Air Liberte

Air Mali

Air Mauritania

Air Niugini

Airlink Swaziland

Ansett Australia

Biman Bangladesh Airlines

Canadian Regional Airlines

Equaflight

Flight West Airlines

Garuda Indonesia

Horizon Air

Iran Asseman Airlines

Kalihari Express Airlines

LADE

Libyan Arab Airlines

Manunggal Air

Merpati Nusantra Airlines

Myanma Airways

Northern Airlines

PB Air

Peace Air Togo

Pelangi Air

Pelita Air Service

President Airlines

Rajwali Air Transport

SATENA

TAME Ecuador

Military Fokker F.28 operators:

Argentine Air Force

Colombian Air Force

Ghana Air Force

Indonesian Air Force

Malaysian Government

NASA

Philippines Government

Togo Government

[BORG]

Famozniot Foker

[BORG]

Famozniot foker

[MyMacedonia]

Механичарот напрваил грешка, не ги прскале крилата тоа утро, тоа е грешката.

[Scylla]

Овој не е Фокерот што падна во Скопје. Механичарот веднаш после прегледот се качил на истиот авион за Цирих.

Или заборавил (што е чудно) или некој штедел на прскање?

[FROGFOOT]

Jas imav cueno deka pilotot rekol deka nema potreba od prskanje.

[avijacijamk]

Има друга верзија, меѓутоа за да не лупам глупости ќе се консултирам со одредени луѓе на кои им текнува како било и ќе напишеме тука. Иначе ова не е тој фокер на сликите, тој што падна беше бел по боја...

[Skopjeair]

Еден чаршиски муабет е дека од метеролошката станица му кажала на пилотот информации по кои одлучил да не го прскаат авионот

[Mad Scientist]

Моите сознаниа во врска со тој тип на авионска „каросерија“ се дека имаат посебни табели за определување потреба од прскање. Колку што знам покрај температурата, еден од релевантните фактори е и количество на гориво во крилата. Како и да е, во една работа сум сигурен, капетанот го има последниот збор околу тоа дали ќе се прска или не. Дури сум видел и некои капетани како излегуваат и со помош на скала рачно ја проверуваат нападната површина на крилото.

[(Z)Grozen]

http://forum.avijacija.com.mk/viewtopic.php?t=1390

[Aviator]

СЕЌАВАЊЕ НА НЕСРЕЌАТА НА АВИОНОТ НА "ПАЛЕР МАКЕДОНИЈА"

Сите сме чеда на Македонија

Живко Поповски е советник во Агенцијата за цивилно воздухопловство. Пред 16 години, кога падна "фокерот" на македонската авиокомпанија "Палер", бил раководител на секторот Воздухопловна техника во Контролата на летање на Скопскиот аеродром. Ова е неговата приказна.

Иако до крајот на зимата остануваа само околу две седмици, тој 5 март 1993 година беше вистински зимски ден. Како зимата тогаш да почнуваше, студен и магловит, со температури под нулата, а слаб снег ја имаше прошарано земјата.
Аеродромот "Петровец" работеше нормално, бидејќи видливоста беше поголема од минимално дозволената, иако не се гледаше крајот на пистата. Тој ден имаше зголемен сообраќај и повеќе авиони претпладнето летнаа кон своите дестинации во Западна Европа, носејќи ги гастарбајтерите кон нивните нови привремени живеалишта од каде ги издржуваа своите семејства.
Околу пладне (12.05 часот) пред мојата канцеларија, која се наоѓаше во приземјето, на крајот на ходникот и веднаш до гаражата, се случуваше невообичаена бркотница. Го препознав возбудениот глас на Пепи, кој беше началник на Контрола на летање во Скопје, кој итно бараше клучеви од "ладата нива". Излегов и го прашав што се случува, а тој со очаен глас ми рече: "Изгледа падна авионот на Палер"?! Се стаписав и занемев. Веќе го имав земено мантилот и потрчав кон гаражата. Пламенчо ја имаше стартирано ладата. Пепи, Љупчо од Метео и јас тргнавме со ладата кон воената платформа. Пепи ни објасни дека контактот со палеровиот "фокер 100" е изгубен веднаш по полетувањето за Цирих и смета дека тоа мора да се случило некаде зад локалајзерот (уред за инструментално слетување). Авионот беше нов, добиен директно од фабрика пред една година.
Кај воената платформа Пепи слезе за да ги ангажира хеликоптерите на УНПРОФОР, а ние продолживме понатаму, иако немавме претстава каде треба да одиме. Маглата не дозволуваше целно да го насочиме нашето движење. Сепак, продолживме кон северниот крај на пистата. Штом стигнавме до локалајзерот забележавме чад од нивите помеѓу пистата и автопатот. Мрежата од аеродромската ограда беше скината и се гледаше црна трага по земјата. Низ чадот и маглата се појави стравотна глетка. Авионот беше прекршен на три дела и од секој излегуваше чад. Се договоривме Пламенчо да се врати со возилото за да ги извести другите каде е локацијата на несреќата, а Љупчо и јас поитавме кон местото на несреќата.
Калта од ораницата ни го отежнуваше движењето. Како што наближувавме така се повеќе се соочувавме со ужасот што беше пред нас. Расфрлани човечки тела со откинати делови, разни работи од багаж, делови и опрема од авионот имаше на сите страни. Пламените јазици немилосрдно се ширеа, а грозната миризба на изгорено од авионот и човечко месо беше неподнослива.
Пробавме да утврдуваме кој од расфрланите патници е жив. Сите беа со ужаснат лик, со искината облека и со разни повреди. Никој не зборуваше, освен што по некој испушташе неартикулирани гласови. Тие што даваа знаци на живот ги стававме на остатоците од пластика или на некој капут и ги пренесувавме што подалеку од жариштето. Во стравотната глетка забележавме една сенишна фигура која единствено стоеше на колена. Преку напнатата облека забележливо беше дека десното рамо и е шинато, а левата потколеница скршена и очигледно изместена. Имаше изгореници по лицето и рацете. Се тресеше. По долгото здолниште заклучивме дека е жена. Ја легнавме на една поголема пластика откината од внатрешноста на авионот и ја оддалечивме од местото на ужасот. Љупчо зеде еден од расфрланите капути и ја покри.
По извесно време пристигна помош прво од војската на АРМ, а потоа и од аеродромските служби - итната помош и противпожарната бригада. Продолживме со извлекувањето на повредените се додека забележувавме живот низ расфрланите тела, а хеликоптерите на УНПРОФОР неуморно одржуваа воздушен мост со болниците во Скопје.
Штом надлежните органи си ја презедоа работата, ние се повлековме.
Билансот беше стравотен. Во авионот имало околу стотина патници заедно со екипажот. Среќа да преживеат имаа само тринаесет патници. Меѓу нив убедливо најсреќен и неповреден (не барем физички) беше еден од стјуардите, кој сам слегол од катастрофираниот авион и со помош на Пепи, влегол во унпрофорскиот хеликоптер.
Во него животот го загубија двајцата пилоти и авиомеханичарот. Капетанот, Холанѓанец, инструктор на фабриката и пилот на кралското семејство. Копилотот лично го познавав. Беше битолчанец, кој пред тоа леташе за ЈАТ. Главниот авиомеханичар беше Швајцарец со дозвола за соодветниот тип на авион.
Утредента на вести ја покажаа жената што стоеше на колена како една од преживеаните. Беше сместена во Градската болница во Скопје, вон животна опасност. Кажаа дека е Швајцарка.
Со мојата сопруга, докторка, која одлично зборува германски и француски, веднаш ја посетивме.
Ја пронајдовме на вториот кат сама во соба. Изгледаше сосема нормално. Едниот образ и беше со изгореници премачкани со некоја маст. Рамото и беше вратено во нормална положба, а и потколеницата и беше оперирана. Штом мојата сопруга и се обрати на германски, нејзините очи широко се отворија од изненадување што некој и се обраќа на нејзиниот мајчин јазик. Кажа дека е од Цирих и дека за прв пат патувала за Скопје. Со нејзиниот маж Албанец од Косово, тукушто земени, биле во посета на неговото семејство во Качаник. Со најубави зборови говореше за својот сопруг и за гостопримството што и го приредиле неговите. Ме погледна и рече:
-Го препознавам господинот, тој вчера ми помогна, но зошто не го извлече и мојот маж?
-Но од каде да знам кој ‚и е маж? - реагирав.
-Тој до којшто клечев на колена беше мажот ми.
-Тогаш сигурно и него го имаат евакуирано - реков.
-Но каде го имаат сместено, дали е жив?- упорно инсистираше Швајцарката. Во тој момент дојдоа браќата на нејзиниот маж и почнаа да ја распрашуваат во што бил облечен нивниот брат, што носел на себе за да можат да го идентификуваат. Го немало ниту во загинатите ниту во живите.
Подоцна дознав дека сопругот на Швајцарката бил во бессознание, сместен во Клинички центар, но под друго презиме, сигурно по грешка. Се сеќавам дека по неколку дена со специјален лет двајцата беа префрлени на лекување во Швајцарија.
Не верувам дека овој кошмар ќе исчезне од мојата меморија. Сигурно уште долго во градите ќе ја чувствувам неподносливата миризба. Но, во едно сум сигурен - во тие ужасни моменти ниту еден од нас не ни помисли дали да спасува Македонци, Албанци, Турци, православни, муслимани, католици, мажи или жени. Тогаш ние спасувавме луѓе, кои ги имаше снајдено тешка несреќа. Луѓе кои беа во агонија и на кои им требаше помош. Во спасувањето сите бевме едно - спасувачи, луѓе.
Не може ли нешто добро да не обедини и да ги надминеме сите пречки и несреќи, па да тргнеме напред обединети и силни, остварувајќи ја целта: поубаво утре за нас и за нашите поколенија? Треба да може, и тоа под итно. Сите сме чеда на Македонија, без разлика на посебностите.

Вест

[zlatko83]

lupate bes da znete sto lupate kako prvo bevte popraveni deka ovaj avijon bese bel. kako drugo mehanicarot ne e kriv za padot posto avijonot nepadan od tehnicka greska nego od pilotska. odlukata za odmrznuvanje na krila pred let lezi kaj pilotot.

[Mad Scientist]

Моите сознаниа во врска со тој тип на авионска „каросерија“ се дека имаат посебни табели за определување потреба од прскање. Колку што знам покрај температурата, еден од релевантните фактори е и количество на гориво во крилата. Како и да е, во една работа сум сигурен, капетанот го има последниот збор околу тоа дали ќе се прска или не. Дури сум видел и некои капетани како излегуваат и со помош на скала рачно ја проверуваат нападната површина на крилото.

[zlatko83]

mora racno posto ne se gleda so golo oko

[IgorMKD]

Токму тоа се случи во Јануари 2010 кога идев за Чикаго. На полетување на LWSK беше кочан ладно со минусни температури, мразови и снегови. Пилотот на Adria Airways облече капут и лично излезе да ја провери состојбата на крилата на CRJ200 во однос на замрзување додека ние патниците седевме во авионот и ја чекавме неговата одлука. Јанезот со прст гребеше по крилото и потоа се врати во кокпитот. Следуваше "диајсинг" од кој нормално мене ми олесна а полетувањето беше песна и без стрес. Претпоставувам за повеќето други патници сето ова беше безбезно губење време...

П.С.
Знае некој колку кошта прскање на LWSK за, да речеме, А320 или B737?